Nga Ramiz  LUSHAJ

  

 

1. Shqipëria, në kohën e Zogut, hyri në "Giness", si i vetmi shtet në botë, që në mungesë të komunikacionit rrugor i kishte mjaft të zhvilluara linjat ajrore të brendshme.

Nga njëra anë: kishte aerodrome si në Tiranë (tek Shallvaret), Shkodër, Vlorë, (1924), Elbasan, Korçë, Peshkopi, Gjirokastër (1927), Kukës, etj. për fluturime me "kaçatorr-taksi" të tipit "Albatros", "Junker F 3" e "S 71". Dhe, nisur nga viti 1928, u përuruan disa linja ndërkombëtare me Romën, Milanon, Selanikun, Sofjen, Beogradin, Podgoricën...deri në Kabul të Afganistanit. Kurse, në vitin 1935, në Laprakë, në 5.000 m2, u ngrit "Hangari" - Aeroporti i Tiranës, sipas parametrave optimalë teknologjikë të kohës.

Nga ana tjetër: në vitin 1925, trashëguam vetëm rreth 1100 km rrugë disi të përdorshme, më së shumti të ndërtuara për qëllime ushtarake nga austriakët, francezët e italianët gjatë Luftës së Parë Botërore, ku, në disa linja, në disa vende, urat ishin të dëmtuara dhe dy anët e rrugës lidheshin me transport me varka, kuaj, etj.

 Në vjeshtën e vitit 1937, në Tiranë, me ceromoni zyrtare, zbriti edhe avioni (bimotorri) "Berslau", me 600 kuaj fuqi, i shoqërisë gjermane "Lufthansa". Një fotoreporter e fiksoi një foto të  rrallë, pasqyruese e diskriminuese për shqiptarët: "Një avion i huaj dhe një shqiptar hypur në gomarë në Aeroportin e Tiranës".

Pikërisht këtë foto, që bëri xhiron e botës, gjatë ndërtimit të një qëndre të madhe biznesi në Amerikë, më 1938, një nga drejtuesit e punimeve (me origjinë sllave), ia tregoi për kërcënim e fyerje një emigranti të ndershëm shqiptar kur i kërkoi të bënte një punë të vështirë  kundrejt një page të vogël:

- Kjo është Shqipëria e jote!- iu hakërrye.

- Më jep pagën e mbetur, se do të shkojë në Shqipërinë Time, që të kontribuoj të zhvillohet si Amerika, që të mos ma shajnë askush në botë,- iu përgjigj denjësisht shqiptari i ndershëm.

Sot, pas 7 dekadash, më befason fakti se të gjithë kundërshtarët e egër të Autostradës Durrës-Prishtinë, qoftë ata të së majtës në opozitë e qoftë ata të prokurorisë, nuk po lartëngrihen, me politikën  e jurispondencën e tyre, të paktën në nivelin e  këtij shqiptari të thjeshtë, këtij emigranti atdhetar (!).

 

2. Me sytë  e kësaj autostrade gjeostrategjike vështroj mendueshëm hartën e kombit tim: Si  Fuqitë e Mëdha në  shekujt XIX e XX na kanë ndarë tragjikisht me kufij shtetërorë mespërmes trupit e gjakut tonë etnik: Në të gjithë trajektoren kufitare male e vetëm male lartësithepisur, që indet e gjymtyrët e kombit shqiptar të mos  bashkohen ndonjëherë  në mes tyre(!).

Edhe në Shekullin XXI do ta linim Kosovën të izoluar nga Shqipëria përgjatë 112 km vijë kufitare, pasi komunizmi e hapi vetëm një rrugë të kalueshme në Morinë të Kukësit dhe një rrugë fshati për transport kromi në Qafë të Prushit. Ndërsa në këto vitet e qeverisjes Berisha kemi 3 pika doganore të lidhura me rrugë autostradore si kjo Kukës-Morinë, rrugë të nivelit europian në Qafë Morini të Tropojës dhe dy rrugë në rikonstruksion e për herë të parë me asfalt si ajo Krumë-Qafë Pushi dhe Kam-Qafë Prushi, por ngaqë janë mbi 6-7 orë larg, dimrit pjesërisht të bllokuara, etj. nuk janë të mirëshfrytëzueshme. Marrim në shqyrtim tregtinë e jashtme të Kosovës, në muajin nëntor 2008: Nga dogana e Hanit të Elezit (Maqedoni) importi kap shifrën 39.1 %, nga 3 doganat me Serbinë (Mitrovicë, Merdarë, Dheu i Bardhë) 26.4 %,me Kullë-Pejë (Malin e Zi) 12.2 %, me Shqipërinë vetëm 3.5 %. Po në nëntor 2008 me eksportet kemi: Hani i Elezit 35.6 %, me Serbinë, në tre doganat, 26.9 %,me Malin e Zi 15.1 %, me Shqipërinë 10 %. Në një vit, sipas llogaritjeve, Kosova, kryen importe në doganat e saj: me Maqedoninë deri në 300 milionë Euro, Greqinë deri 120 milionë Euro,me Italinë deri në 100 milionë Euro, ndërsa me Serbinë mbi 200 milionë Euro. Me  Shqipërinë mbi 60 milionë Euro apo mbi dy herë më pak se me Kinën. Prandaj, ky korridor, është pavarësia e vërtetë e Kosovës edhe në rrafshin ekonomik, etj.

Sot, në Shekullin XXI ky "Korridor i Shqiptarëve", i bashkon pazgjidhshmërisht 28 nëntorin 1912 me 17 shkurtin 2008 në dimensionet e zhvillimit kombëtar e të integrimit euro-atlantik. Prandaj kjo rrugë kombëtare e ndërkombtare nuk po ndërtohet si një "çlirim imagjinar" i Enveriadës, (si Kombinati Metalurgjik në Elbasan), por, po jetësohet legjenda e Konstandinit e Doruntinës  për t'i ofruar largësitë gjeografike për të mos kapërcyer "7 male", po merr lartësi alpine lavdia Semmering e të madhit Karl Gega në tokën shqiptare dhe ëndrra e Ibrahim Rugovës për këtë rrugë kombëtare e ndërkombëtare, po ngjitet deti i kaltër në male për t'i shëruar plagët e Gjergj Elez Alisë e Adem Jasharit, po ndërtohet "Harku i Triumfit" për Shqiptarët.

 

3. Në vitin 1927 Ahmet Zogu ideoi Urën e Milotit mbi lumin Fan, si "Portë për Shqipërinë e Epërme", projektin e të cilës e zbatoi inxhinieri i madh shqiptar Gjovalin Gjadri nga Gojani i Vogël. Kjo urë me gjatësi 584.7 m e gjerësi 5.6 m, ka hyrë në literaturën botërore dhe shënohet si e para në Ballkan me metoda të avancuara, e paranderur me një hapësirë drite të harqeve 52 m e lartë, e realizuar me elementë hark mjaft të vështirë në ndërtim, shumë rezistente në kohë dhe me vlera monumetale në kulturën shqiptare. Kësaj ure, diktatura e zezëfashizmi dhe diktatura e kuqe-komunizmi, çka s'banë me ia heq emrin popullor  "Ura e Zogut", por mbeti e tillë në memorien e brezave. Ndaj edhe sot, diktatura terroriste politike e juridike kundër Autostradës Durrës-Prishtinë, në urithimet e labirinthet e veta, nuk e don pagëzimin e saj në zemra e zëra me emrin domethënës: "Autostrada Sali Berisha".              

Po nuk është faji i kësaj rruge dhe as i triumfalit të saj Sali Berisha pse një pjesë e opozitës e prokurorisë kanë mbetë te Ura e Milotit, si  në shek. XX, kur, në të dy hyrjet e saj, në të dy drejtimet e saj, (veri-jug e jug-veri), ka qënë "kufini" i këtij korridori të sotëm shqiptar, i graduar e kalkuluar në kilometrin "0" për të mos i lënë të "Tjerët" të dalin në bregdetin Adriatik dhe as Shqiptarët për të shkuar në Prishtinë e deri në Nish...

Në vitin 1896, kur projektohej hekurudha Timok, Mbretëria Serbe kërkoi hekurudhë përgjatë rrugës antike Nish-Lezhë (Nais-Lis), anës (së majtë apo të djathtë) të rrjedhës së  Luginës së Drinit, për të dalë në Adriatik, duke e vetparaqitë këtë projekt si pjesë e "Luftës doganore me Austro-Hungarinë", ashtu sikurse, në ato vite, edhe Perandoria Ruse i kundërvihet projektit Austro-Hungarez të Sanxhakut me një tjetër projekt, atë Danubjan, por edhe Bullgaria i kundërvihet Austro-Hungarisë duke synuar koncesione në hekurudhën transballkanike. Serbia, me thasë bakshishi për lobing në Europë e për Perandorinë Otomane,  kërkoi në Stamboll një korridor hekurudhor drejt Adriatikut, në mënyrë të përsëritur, në vitin 1906, në mars-prill 1910 e në shkurt 1911, por pa sukses, gjersa, Serbia, me fondet e veta e me ndihma, për të siguruar daljen e vet në Adriatik, përmes trasversales ballkanike, ndërtoi korridorin hekurudhor Beograd-Tivar, që përbën një nga projektet e investimet më të vështira në terren e më të shtrenjta në kosto të kryera gjatë historisë së saj, por politika serbe nuk bëri kryqëzatë e asnjë serbë nuk u kryqëzua për shkak të kësaj vepre komunikacioni.

Pas fitores së humbur të Luftës së Parë Botërore (1914-1918), kryesisht Franca fituese  formësoi artificialisht, më 1 dhjetor 1918, Mbretërinë Serbo-Kroate-Sllovene, Jugosllavinë, me qëllimin kryesor për t'ia pamundësuar edhe Perandorisë Austro-Hugareze humbëse- (me ndikim të madh në Shqipëri e Kosovë), që të kalonte Urën e Milotit për të dalë në bregdetin Adriatik e Jonian.

Dhe në valët e kësaj lufte ballkanike e paneuropiane për korridore, propaganda e huaj armiqësore, me  antishqiptarizmin e saj, gjithnjë i keqsulmonte  padrejtësisht e padenjësisht shqiptarët sikur "nuk i duan këto korridore" të zhvillimit, integrimit e bashkimit, sikur "ngrejnë armë e kurthe kundër shteteve investuese e ndërtuese" duke i etiketuar e sulmuar si "rrugë të pushtimit", etj. Të tabletuar nga të tjerët dhe vetëtaborruar te Ura e Milotit, kundërshtarët e egër e të ethshëm të Autostradës Durrës-Prishtinë, si në korridoret e pazaret e PS-së dhe në dritaret e sirtarët e prokurorisë, në këto tre vitet e fundit, nuk po i lënë asgjë mangut kësaj ofensive si në dimensione e presione, me çanga e pranga, veçse po sillen e përdridhen njësoj si armiqtë e kombit shqiptar në këta dy shekujt e fundit.

Edhe vet Zogu, si President e Mbret i Shqiptarëve, nuk mundi ta çonte këtë rrugë, si sipërmarrje kombëtare, përtej Urës mbi lumin Fan, pavarësisht se më 1924 ia kishte premtuar edhe vet kryeministrit serb, Pashiq, hapjen e rrugëve drejt Kosovës... Kjo ndodhi për faktin se  e pengonin në fonde e me presione interesat gjeostrategjike të Italisë fqinj, që nuk donin kilometra rruge drejt Beogradit. Ndaj, ndonëse një pjesë e madhe e fondeve të shtetit shqiptar e pothuajse gjithë kreditimi prej 50 milionë franga ari, sipas Marrëveshjes së vitit 1925 me S.V.E.A., (Shoqnija për Zhvillimin Ekonomik të Shqipnisë), u përdorën për rrugët, urat e disa punë të tjera botore, ndonëse deri më 1938 kishte 2.242 km rrugë me karakter kombëtar e 767 km rrugë lokale, mbeti e palidhur me rrugë automobilistike Shqipëria e Epërme, Verilindja kufitare, rrethet e sotme: Kukës, Peshkopi, Tropojë, Has, etj.

Më kujtohet një rast kur Qeveria Komuniste e Tiranës e miratoi ngritjen e një dogane kufitare në Qafë Morinë të Tropojës, (e kishte ngatërruar, nga vetëpadija gjeopolitike për Veriun, me Qafën e Morinës në Kukës), ndaj Kryeministri Mehmet Shehu, kur u pa gjatë ndërtimit, ulëriti: "Ç'janë këto rrugë drejt Serbisë", ndërkohë që pak metra më tej ishte kloni i kufinit që na ndante me Kosovën Dardane (!).

 

4. Autostrada Durrës-Prishtinë, në ecuri e prurje, në ritme e lartësi, në imazhe e dimensione, është një revolucion më vete, është "Revolucioni Kalimash", që gjykohet me vërtetësi vetëm  nga Historia, nga e Drejta Hyjnore e Zotit dhe jo nga kundërshtarët e tij të egër të pasmbetur në e nën Urën e Milotit.

Në këtë mënyrë menaxhimi shtete e rajone kanë ecur shumë përpara, kanë dalë në dritë, ndërsa, në Shqipëri, në qeverisjet socialiste (1997-2005) kemi qënë prapa, të mbetur në errësirën e korrupsionit, ku, p.sh. në vitin 2004, sipas një përllogaritje zyrtare të publikuar në Parlament, (17.11.2007), del se rreth 2.3 miliardë USD, që duhej të shkonin në arkën e shtetit përfunduan në kontot  bankare të kontrabandistëve, evazorëve fiskalë, doganierëve, taksambledhësve, zyrtarëve, etj.. E thënë ndryshe: sa investimi total për 4 vjet i "parashikuar" nga prokuroria për  aksin Rrëshen-Kalimash të autostradës, ( llogaritur si vlera e parashikuar e punimeve për Bektel-Enka, vlera e projektit dhe e  supervizionit të punimeve, vlera e shpronësimeve, vlefta e interesave bankare, etj.).

"Cikllopët e korrupsionit" të qeverisjes së mëparshme 8 vjeçare të socialistëve synojnë ta paraqesin këtë kryevepër gjigante si "kulçedër" të financave publike. Mirëpo faktet flasin ndryshe: Nga rritja e pagave e pensioneve deri në 20 për qind më 1 maj 2009 për 800 mijë familje shqiptare; nga nënshkrimi vetëm në dy muajt e fundit të disa megakontratave me Italinë për megainvestime me rreth 3.5 miliardë Euro; etj., shkohet në përurimin e kësaj vepre autostradore gjigante 117 km në qershor 2009. Për rrugët europiane të Shqipërisë, më 2009, investohen 1.2 miliardë USD, çka do të thotë 8 herë më shumë nga ç'është investuar në vitin më maksimal të qeverisë së mëparshme, socialiste në vitin 2004, pasi janë në ndërtim e sipër 800 km autostrada e rrugë kombëtare, si Boshti i Jugut, etj. dhe mbi 1.000 km rrugë ekzistuese kombëtare në (ri)konstruksion dhe mijëra km rrugë në të gjitha fshatrat, në të gjithë gjeografinë e vendit. Vetëm në këto 3 vitet e fundit, nga taksat e tatimet, megjithë përgjysmimin e tyre, janë mbledhur 3.3 miliardë USD më shumë se në 3 vitet e fundit të qeverisjes socialiste, çka do të thotë se do të ishin ndërtuar me to dy akse autostradore si kjo Rrëshen-Kalimash. Ndërkohë, qeverisja socialiste në 8 vjet, jo vetëm nuk e projektoi e ndërtoi këtë autostradë, por i çoi nënrrugë e nënrrogoz, në vrimat e zeza të saj, mbi 250 milionë EURO të mbledhura për ndërtimin e autostradës me të quajturen "Taksa Majko" apo 12 milionë USD të dhëna më 1999 nga Amerika, nga Presidenti Klinton, për rrugën e eksodit biblik të shqiptarëve të Kosovës, segmentin Kukës-Morinë, etj.

 Kjo rrugë, e paraqitur si prioritet në Programin e Qeverisë Berisha të miratuar në Kuvendin e Shqipërisë më 8 shtator 2005, nuk do të fillonte, të paktën në aksin Rrëshen-Kalimash, as në vitin 2006, por mirëmenaxhimi i financave publike duke luftuar korrupsionin, evazionin e kontrabandën, çoi shpejt e drejt në sigurimin e miratimin në Parlament të buxhetit-shtesë me 13 miliardë lekë në qershor 2006, ku 10.4 miliardë lekë kaluan në investime publike, nga të çilat 9.9 miliardë lekë për 29 projekte në infrastrukturë, nga të cilat 8 në segmente të Autostradës Durrës- Morinë. Në këtë rrjedhë llogjike, Qeveria Berisha, duke pasë vullnetin dhe valutën, pas VKM, Nr. 158, dt. 15.03.2006 për të zgjedhë subjektin për të kryer projektin e aksit Rrëshen-Kalimash, del me tre VKM në rreth 4 muaj, që kanë një linjë të vetme: "Ndërtimin me ritme të përshpejtuara të autostradës Durrës-Kukës-Morinë". VKM, Nr. 481, dt.14.06.2006, flet për organizimin e tenderit ndërkombëtar, që u reklamua edhe në "Financial Times" më 14.09.2006 dhe u zhvillua tenderimi më 3 gusht 2006 në mjediset e MPPTT, ku, mes 4 konkurentëve pjesmarrës nga  SHBA, Austria, Kuvajti e Kroacia, fitoi gjiganti amerikan Bektel. Ndërsa VKM, Nr. 460, dt. 10.07.2006, flet për prokurim të drejtëpërdrejtë me shoqërinë konsulente "Eçorys Group". VKM, Nr. 651, dt. 27.09.2006, miraton p/kontratën e Qeverisë së RSH me firmën e përbashkët Bektel-Enka për ndërtimin e segmentit Rrëshen-Kalimash.

"Revolucioni Kalimash" është rruga e zhvillimit ekonomik e social. Kjo për faktin se: Korridori Durrës-Morinë mbulon 5.760 km2, rreth 20 për qind të sipërfaqes totale të Shqipërisë, me një popullsi rreth 1.1 milionë banorë, mbi 40 për qind të popullsisë të të gjithë vendit, 53 % e inventarit të mjeteve të transportit në republikën e Shqipërisë iu përkasin rretheve ku kalon ky korridor. I zhvillon zonat më të varfëra të vendit, verilindjen shqiptare, jo vetëm në të dy anët e autostradës, por në të gjithë hapësiren gjeografike, çka ndihet që gjatë ndërtimit me punësime të banorëve përgjatë autostradës, marrje vlera monetare gjatë shpronësimeve të tokës, ndërtime të reja,etj.

 

5. Manhatani, një nga pesë lagjet-qytet  të Nju Yorkut, para nisjes së ndërtimit të tij epokal më 1624 ishte një ishull i fjetur, 87.5 km2, (mbi 15 herë më i madh se Sazani i Vlorës), dhe arriti të bëhet  "kryqendra e botës", ku lartësohen OKB, "Uollstrit", 3 nga 7 mrekullitë e botës së sotme moderne: Ura e Bruklinit, Empire State Building dhe Statuja e Lirisë, si edhe Kullat Binjake, etj. Manhatanin, orbitor e piedestalor për botën e sotme, e bënë përmasat gjeniale të komunikacionit, si urat, tunelet nënujore, etj. Me tre lagjet-qytet të Nju Yorkut lidhet, si me Bruklinin, me 2 ura e 3 tunele, me Queens me 3 ura dhe një tunel, me Bronx-in me 2 ura, njëra të çon edhe në Queens, ndërsa me shtetin e Nju Xhersit me një urë e 2 tunele. Kjo arritje pati vështirësitë e veta: Për shembull, Ura e Bruklinit, ("Brooklyn Bridge"), 1.825 m., si pjesë e ëndrres amerikane, si ikonë e Nju Yorkut, nisi më 3 janar 1870 dhe përfundoi më 30 maj 1883, pas 13 vitesh,(si Autostrada Durrës-Prishtinë), por ndërtimi i saj pati luftë politike, klanore, xhelozi e xhinde, sepse ishte ura më e gjatë e varur dhe ishte 6 herë më e madhe se urat e tjera në Amerikën e asaj kohe, se rritjet e kostos i shkuan deri në 25 miliardë USD (me kursin e sotëm),se u hodhën akuza  deri edhe për sigurinë e saj, etj. Katër presidentë amerikanë: Grant (...1870-1877), Hayes (1877-1881), Garfield (1881) dhe Arthur (1881-1883...),jo vetëm i ndoqën punimet e saj dhe i dolën zot përballë sulmeve e akuzave, por, Presidenti Çester A. Arthur, e cilësoi " Mrekullia e tetë e botës". Në ditën e përurimit, për të faktuar sigurinë e urës, u bë një shfaqje çirku me 21 elefantë (pesha e secilit 6 ton), ndërsa sot, 126 vjet më vonë, mbi këtë urë të varur, (në imazh, në miniaturë, diçka si Ura e Milotit) lëvizin 126 mijë automjete në ditë, hapen ekspozita, etj.

Nisur nga komunikacioni në Manhatan, me sytë e Autostradës  Durrës-Prishtinë  hedh vështrimin mbi hartat e shteteve të Ballkanit Perëndimor:

Së pari: Shqipëria ime, Shqipëria jonë, vendi më i izoluar në këtë rajon përsa i përket lidhjeve autostradore  me vendet fqinjë (!), vetëm në këto dy dekadat e fundit ka  3 korridore në ndërtim: Korridorin 8 (Lindje-Perëndim) me 247.1 km nga Porti i Durrësit në Qafë Thanë  dhe dy segmentet Qafë Thanë-Pogradec e Pogradec-Kapshticë, që na lidh me Maqedoninë e Greqinë. Korridorin Veri-Jug nga Hani i Hotit në Kakavijë me 373.7 km, që na lidh me Malin e Zi e Greqinë. Korridorin Durrës-Prishtinë me 170 km nga Durrësi në Morinë dhe 118 km nga Morinë-Prishtinë-Merdarë.Ndërsa Sllovenia europiane më e zhvilluara me autostrada: 17 me Kroacinë, 16 me Austrinë, 6 me Italinë e 3 me Hungarinë.

Së dyti: Magneti gjeostrategjik i korridoreve  po (vet)tërheqë nga Greqia fqinjë, në tre drejtime: Korridori 10 nga Salsburgu (Austri) kalon nëpër Ljubjanë (Slloveni), Zagreb (Kroaçi), Beograd-Nish (Serbi), Shkup-Velë (Maqedoni) dhe shkon në Selanik (Greqi), por ka edhe një degëzim tjetër, që e çon në Igumenicë (Greqi), çka, për të cilin, më 1998, Greqia nënshkroi memorandum Mirëkuptimi, siguroi (vet)financime, Sekretariatin e tij e ngriti në Selanik.  Edhe Korridori 8, nga nisja e tij ideore më 1991 e deri më 2006 kur rinisi riaktivizimi i tij nga pala italiane, u kthetrue pjesërisht nga Greqia, e cila në mbi një dekadë po ndërton një segment tjetër, paralel, alternativ, si plagjiaturë të "Via Egnatia", nga Igumenicë-Janinë-Selanik-Aleksandrupol (kufi me Turqinë), në një terren të thyer malor, për të cilën investon rreth 3 miliardë USD (mbi 50 % me fonde nga BE e Banka Europiane e Investimeve). Më 31 dhjetor 1997, qeveria socialiste, nënshkruan në Athinë një marrëveshje të dyshimtë, dhe qeveria greke, duke siguruar fonde të gatshme europiane e ushtruar presion mbi Tiranën arriti të bëjnë të mundur ndërtimin e segmenteve rrugorë vertikalë, që e lidhin Korridorin 8 nga Durrësi në Qafë Thanë, (trajektore historike nga koha romake, të cilën grekët e cilësuan "Para-Egnatia") me korridorin e tyre alternativ Igumenicë-Selanik, si segmentin Kapshticë-Pogradec dhe atë Kakavijë-Vlorë. Në vitin 1998 pala greke propozoi projektin për Korridorin Dalmatian ("Via Dalmatica", "Adriatica", "Balcanica",etj.) e paraqiti në vitin 2003, etj., në institucione europiane,i cili lidh portin italian Trieste me me qytetin e Imgunicës, përgjatë bregdetit të Sllovenisë, Kroacisë, Bosnje-Hercegovinës, Malit të Zi, Shqipërisë e Greqisë, me një vlera prej 3 bilionë USD.

E treta: me sa shihet, nga ecuritë, Maqedoninë fqinjë, për korridoret e saj, e kanë (vet)orientuar drejt Greqisë, dhe, në anën shqiptare, i mbetet obligim paneuropian vetëm plotësimi i vijës hekurudhore Pogradec-Qafë Thanë (3.5 km), që, nisën sivjet, më 2009.

E katërta: Qeveritë e të dy vendeve fqinjë, Shqipërisë e Italisë, në këto vitet e fundit, iu kanë përkushtuar Korridorit 8, nga portet e Barit e të Brindizit,nga  Deti Adriatik deri në Detin e Zi, jo vetëm se nga mospërfundimi i plotë i tij, Italia humbet çdo vit mbi 1 miliardë EURO, por mund të pritet edhe një shtysë amerikane gjatë mandatit të Presidentit Obama lidhur me riaktivizimin e Marrëveshjes së Nju Yorkut të shtatorit 1995, ku, një ndër nënshkruesit e saj ka qënë edhe ish-Presidenti Berisha. Por, ende nuk mbetet e qartë, nëse Italia do të vijojnë përpjekjet edhe për një korridor tjetër paralel nga Tivari në Beograd.

Nisur nga të gjitha këto, mund të themi se Korridori Durrës-Prishtinë,  rreth 290 km, ka edhe përparësitë e tij, sepse e lidh Korridorin 8 nga Durrësi me Korridorin 10 në Nish, se e zhvillon edhe portin e Durrësit, por edhe atë të Shëngjinit dhe ka ndikim edhe në portin e Vlorës, se e lidh jo vetëm vetëm me Kosovën, por edhe me vende të tjera të Ballkanit e të Europës, se, në një të afërme, lidhet edhe me "Korridorin Dalmatian" ose edhe atë, të mundshmin, Tivar-Beograd, etj.

Mbi të gjitha, ky "Korridor i Shqiptarëve" përbën një përpjekje gjigante e sfidë historike rajonale të Kryeministrit Sali Berisha e Qeverisë së tij, për ta fokusuar Shqipërinë më në qendër të interesave ekonomike rajonale e europiane, duke mos e lënë në zonat periferike, si nga  politikat afatshkurtëra të socialistëve e përformancës së fqinjëve tanë.

 

6. Kur edhe vet  Franca me Anglinë, dy ndër fuqitë më të mëdha të botës, e panë si detyrë e sfidë të kohës  për t'u lidhur në mes tyre me Kanalin La Mansh, (me gjatësi 50.54 km, nga të cilët 39 km nën det, një nga 7 Mrekullitë e Botës Moderne, e ndërtuar edhe nga gjiganti amerikan Bektel), atëherë si mos ta ndërmerrte këtë sipërmarrje kombëtare Kryeministri Sali Berisha për të lidhur Shqipërinë me Kosovën në këtë fillim të Shekulllit XXI, këto dy shtete me rrënjë e lavdi mbi tokën e vet etnike të ndarë nga padrejtësitë historike, me ADN e Abetare të përbashkët, me pasaportë euro-atlantike të njëjtë.

Edhe ndërtimi i papamë i La Manshit, i ideuar më 1802, disa herë rrezikoi keqas të falimentonte për shkak të rritjes së kostos përtej projektit, duke u investuar 12 bilionë pound anglez, biles edhe sot kryhen punime të pjesshme e synohet për vetshlyrje të përgjithshme, por as firmtarë e projektues anglo-francezë e as ndërtimtarët amerikanë bektelianë nuk u sulmuan me falanga politike e pranga juridike si në aksin Rrëshen-Kalimash, në ndërtimin shqiptar të njërit prej tuneleve më të vështirë në Europë, në ndërtimin historik të kësaj autostrade iliro-dardane.

Në rast se ky Euro-Tunel, më i gjati në botë, u ndërtua për 20 vjet (1974-1994), në Shqipëri, qeveritë e majta, për 20 vjet, (edhe para shkurtit 1986 kur projekt-idea për autostradën u miratua së parit në këshillin tekniko-shkencor të Kukësit) e stërfutën këtë autostradë në kalandat e mashtrimit dhe 6 kryeministrat e saj hapën vetëm 6 km trase me alibi e angari politike, xhenjo e xhinde. Ndërsa Kryeministri Sali Berisha, vetëm brenda  një mandati qeverisës, po i ndërton e përuron 111 km të saj, me përmasa të paimagjinueshme e punë të papërsëritshme, nga Miloti në Morinë, si një mrekulli hyjnore e tokësore shqiptare.

                   Tiranë, më 28.01.2009

-

Autori është Drejtor Ekzekutiv i Qëndres Shqiptare të Studimeve Amerikane e Britanike,

TIRANË